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Neues von russischen Schmalspurbahnen

Nach zwei Wochen Rußland wieder in die BRD zurückzukehren, kommt mir vor wie aus dem normalen Leben in’s Irrenhaus zu geraten. Aber derartige Überlegungen werde ich demnächst hier in diesem Kanal in einer neuen Rubrik “altdenk” niederschreiben. Daher an dieser Stelle lieber zum Thema Schmalspurbahnen. Über eine russische Schmalspurbahn hatte ich bereits hier berichtet. In der Sowjetunion gab es sehr viele Schmalspurbahnen, meist in 750mm Spurweite, die in der überwiegenden Mehrzahl der Forst- und der Torfwirtschaft dienten. Eine überraschend große Zahl dieser Bahnen ist in Rußland nach wie vor in Betrieb; auf manchen findet auch Personenverkehr statt, oft nur für Betriebsangehörige, manchmal jedoch auch für die Öffentlichkeit. Eine Aufstellung aller bekannten Schmalspurbahnen auf dem Gebiet der Sowjetunion gibt es unter ЭМБ – allerdings nur in russischer Sprache.

Dazu muß ich betonen, daß die geringen Restbestände an Schmalspurbahnen in der BRD für mich nicht besonders interessant sind, weil sie alle mehr oder weniger den Charakter von Museums- und Touristenbahnen haben. Ganz im Gegensatz dazu stehen diese russischen Bahnen mit ihrer unbestreitbaren Authentizität. Sie sind reine Arbeitsmittel ohne jedwedes Sentiment, man sieht ihnen den harten Einsatz auch deutlich an, hier ist das alles noch so, wie ich mir das in der BRD vielleicht zuletzt in den 60er Jahren vorstelle und in der DDR noch in den 80ern erlebt habe.

Zur Orientierung: links Lage der Kirovskaja Oblast in Zentralrußland etwa 900km östlich von Moskau, rechts Kirovskaja Oblast mit Kirov in der Mitte

Wir befinden uns also in Kirov, auf halbem Wege der Transsib zwischen Moskau und dem Ural. Unser erster Ausflug führte uns bei minus 20 Grad von Kirov aus mit der электричка (električka) nach Марадыковский (Maradykovskij). Diese električki sind Elektrotriebzüge und bestreiten den gesamten “Nahverkehr”, wie wir das nennen würden, im riesigen Rußland. Dabei kann sich dieser “Nahverkehr” durchaus über mehrere hundert Kilometer erstrecken.

Eine električka mit klassischer Front – ЭР9пк278 in Maradykovskij auf der Fahrt von Котельнич nach Киров

In Maradykovskij ist eine Torfbahn in Betrieb. Laut sollte hier ein planmäßiger Personenverkehr stattfinden. Nicht jedoch war es so an jenem 06.01.2010, denn der 06.01. ist in Rußland ein Feiertag. Aber auch an anderen Tagen wäre eine Mitfahrt – wenn ich alles richtig verstanden habe – nicht möglich gewesen, denn der Personenverkehr diene ausschließlich dem Transport der Torfarbeiter. Alles andere ergäbe ohnehin wenig Sinn, denn die Bahn fährt von Maradykovskij aus “in den Sumpf” zum Torffeld und nirgendwohin sonst.

Lageplan der Torfbahn in Maradykovskij

Auch eine Tributzahlung in Form einer Flasche Wodka bewirkte leider nichts. Dennoch lohnte der Besuch sehr, da mir drei sehr interessante Fahrzeuge vor die Kameralinse fuhren. Zuerst rasselte mit unverkennbarem Fahrgeräusch eine ЭСУ, ein äußerst skurriles Gefährt, heran. ЭСУ steht für Электростанция узкоколейная, wörtlich “schmalspuriges Kraftwerk”. Eine solche Fahrzeuggattung ist in Europa meines Wissens unbekannt.

ЭСУ-434, der selbstfahrende Stromerzeuger

Nochmal als Nachschuß, dies ist eigentlich die Vorderseite

Kurz darauf kam ebenfalls aus der Richtung des Torffeldes ТУ4-2273 herangedieselt und verschwand in Richtung des nahegelegenen Depots.

ТУ4-2273 als Lz

In Maradykovskij befindet sich ein respektables Stationsgebäude, genannt “Павилён” oder “Центральный посёлок”, das den Bedürfnissen des wenn auch nichtöffentlichen Personenverkehrs Rechnung trägt. Die Dame im Pelzmantel ist meine unerschrockene Gattin, die mich auf den Ausflügen begleitete.

Das EG der Schmalspurbahn in Maradykovskij mit Elena

Der in Центральный посёлок am Bahnsteig abgestellte Reisezugwagen typischer Bauart, dahinter ein Torfzug

Kurz darauf traute ich meinen Augen kaum: Aus der Richtung des Depots schlich sich eine Draisine heran, deren Bauweise ich zwar aus der Literatur im Prinzip schon kannte, aber von der ich nicht damit gerechnet hatte, eine solche jemals noch im Betriebseinsatz zu Gesicht zu bekommen. Leider ist mir wie auch bei der ЭСУ nicht ganz klar, um welche Baureihe es sich dabei konkret handelt. Jedenfalls hatte dieses Fahrzeug an jenem Tage offensichtlich die Aufgabe, Weichen zu enteisen, tat dies im Bereich des Betriebsmittelpunktes in Maradykovskij und entschwand dann in Richtung Torffeld.

Draisine 405 rollt beinahe unbemerkt heran

In voller Schönheit

Zum Abschluß brummte abermals ТУ4-2273 aus dem Depot in Richtung Torf heran, diesmal mit Torfraupe auf Flachwagen mit Auffahrtsrampen.

ТУ4-2273 bringt ein Arbeitsgerät in das Torffeld

Nach dieser Fotoausbeute beschlossen wir die Rückkehr nach Kirov.

Der nächste Ausflug fand dann zu der bereits von mir früher beschriebenen Bahn von Kirovo-Čepeck nach Каринторф (Karintorf) statt. Was für ein Glück, wenn man starke russische Frauen um einen hat – die helfen einem weiter, Freunde! Bei mir war es hier so: Die geplante Fahrt mit der Bahn von Novyj nach Techničeskaja fiel aus, da der entsprechende Zug im Winterfahrplan nicht verkehrte. Da war guter Rat teuer, allerdings fuhr zwei Stunden später ein Zug in der Gegenrichtung. Also, was tat unsere verehrte Freundin Oksana? Fand heraus, daß man im Winter von Čepeck nach Karintorf auch über’s Eis der bis zum Grund zugefrorenen Čepca mit dem Auto gelangen kann. So geschah es auch, und so gelangten wir zum Betriebsmittelpunkt dieser Bahn. Doch Karintorf heißt dieser Ort nur auf dem einzigen Straßenwegweiser in Čepeck, die Station der Bahn heißt Techničeskaja und ist Betriebsmittelpunkt mit Bw.

Dort angekommen kam im Umfeld des Bw der Bahn als erstes dieser hübsche Schneepflug, der im Winter 2009/2010 sicher nicht gerade wenig zu tun hatte, vor die Kamera:

Vielbeschäftigter Schneepflug in Karintorf / Techničeskaja

Auch vierachsige gedeckte Güterwagen standen herum, was in Europa vermutlich schon lange nicht mehr vorgekommen ist:

Gedeckte vierachsige Güterwagen, eine echte Seltenheit …

Das Empfangsgebäude mit den fast bis zum Boden reichenden Eiszapfen läßt erkennen, wie kalt es hier ist.

Das Empfangsgebäude in Techničeskaja in sichtlich klirrender Kälte

Der Zug nach Novyj stand bereit, war auch mollig warm beheizt. Brennstoffmangel herrschte sichtlich keiner.

Birkenholz für die Beheizung der Wagen ist im Überfluß vorhanden

Plötzlich nahm das erregte Ohr des Eisenbahnfreundes ein charakteristisches Dieseln wahr. Schon schlich aus dem Depot ТУ4-2723, die die klirrende Kälte offensichtlich in Betriebspausen stets im Schuppen verbringen darf, heran.

ТУ4-2723 beim Rangieren, im Hintergrund das Depot

Was genau der Zweck des Hin- und Herfahrens auf dem weitläufigen Gelände des Bahnhofs gewesen sein mag, entzieht sich meiner Kenntnis. Natürlich war es wie stets bei diesen Bahnen ein absolut außergewöhnlicher Genuß, diese kleine 750mm-Lok beim Herumfahren sehen, hören und riechen zu können.

Nochmal ТУ4-2723, dahinter der bereitgestellte Zug nach Novyj

Automatische Mittelpufferkupplung ganz wie bei der Breitspur

Langsam wurde es Zeit für die Abfahrt des Zuges nach Novyj. Beizeiten kam aus dem Depot ТУ7-3042 herangebrummt und setzte sich vor den Zug.

ТУ7-3042 dieselt heran …

… und setzt sich an den Zug nach Novyj

Kurz vor dessen Abfahrt kam noch ein Torfzug mit ТУ7-1358 heran

Auch eine ЭСУ rasselte vorbei, leider habe ich von der keine Aufnahme.

Angekommen in Novyj setzt die Lok unverzüglich um und bringt den Zug zurück nach Techničeskaja

Besuch bei einer russischen Schmalspurbahn

Die deutschen 750 mm-Schmalspurbahnen, wie die Weißeritztalbahn oder der “Rasende Roland”, sind wohl den meisten hiesigen Eisenbahnfreunden ein Begriff. Auch die österreichischen Schmalspurbahnen auf 760 mm (der “bosnischen Spurweite”), wie die Zillertalbahn oder die Waldviertler Schmalspurbahn, dürften den meisten bekannt sein; schon weniger kennen die in Tschechien, wie die in Jindřichův Hradec und die in Třemešná ve Slezsku. Recht exotisch bereits muten vielen hiesigen Eisenbahnfreunden die Schmalspurbahnen in Polen, in Jugoslawien, in Ungarn, in der Slowakei und in der Ukraine an. Und kaum jemandem hier bei uns ist bekannt, daß auch in Rußland eine große Zahl von 750 mm-Bahnen existierte, von denen einige noch in Betrieb sind.

Wenden wir unsere Aufmerksamkeit einem Gebiet in Zentralrußland, etwa 900 km östlich von Moskau im Föderationskreis Wolga (Приволжский федеральный округ – Privolžskij federalnyj okrug) gelegen, zu – Кировская область (Kirovskaja oblast). Für mich deshalb naheliegend, weil ich familiäre Bindungen in Киров (Kirov), der Hauptstadt der Oblast, habe. Betrachtet der Eisenbahnfreund den Atlas der Kirovskaja oblast, so stellt er recht rasch und erstaunt fest, daß da eine Menge Schmalspurbahnen eingezeichnet sind. Auf russisch heißt Schmalspurbahn: Узкоколейная железная дорога (Uzkokolejnaja želěznaja doroga). Eine Webrecherche über diese stößt recht rasch auf folgende hochinteressante Seite (in russischer Sprache): Энциклопедия отечественных узкоколейных железных дорог (Encyklopedija otečestvennych uzkokolejnych želěznych dorog). Hier werden sämtliche bekannten Schmalspurbahnen auf dem Gebiet der ehemaligen Sovietunion behandelt, so auch die in Kirovskaja oblast.

Bei diesen Bahnen handelt es sich typischerweise um Wald- und um Torfbahnen; in vielen Fällen beginnen sie an Stationen der 1520 mm-Strecken der РЖД (RŽD). Andere sind von den übrigen Schienenwegen isoliert und beginnen an Häfen der zahlreichen, teils großen und schiffbaren Flüsse dieser Region, wie deren größtem, der Вятка (Vjatka), welche auch durch Kirov fließt und diesem früher seinen Namen gab. In den meisten Fällen verlaufen sie, wenn man der Karte glauben schenkt, durch ansonsten weglose Gegend, teils nahezu durch Wildnis zu Holzschlag und Torfstich. Einige jedoch besaßen und besitzen auch fahrplanmäßigen Personenverkehr.

Da wir bei unserem letzten Aufenthalt in Kirov in der letzten Maiwoche 2009 leider wenig Zeit hatten, fiel die Entscheidung, der Bahn von Кирово-Чепецк (Kirovo-Čepeck) – etwa 30 km östlich von Kirov gelegen – nach Октябрьский (Oktjabrskij) einen Besuch abzustatten. Dank der guten Straßenkarten und der Hinweise einer freundlichen Nachbarin fanden wir die Strecke in Kirovo-Čepeck auch sofort. Der Personenverkehr beginnt in der Station Торфяная (Torfjanaja); direkt westlich davon befindet sich der Chemiekomplex Химкомбинат (Chimkombinat), siehe Karte. Die 1520 mm-Strecke, die an der gleichen Stelle in dem auf der Karte mit Чепецкая (Čepeckaja) bezeichneten Bahnhof endet, ist eine Stichstrecke der Transsib, hat aber anscheinend keinen Personenverkehr. Die Schmalspurbahn ist die durchgezogene schwarze Linie mit den Querstrichen; der Personenverkehr geht bis Техническая (Techničeskaja), und auf den anderen Strecken gibt es Güterverkehr. Links das Ticket für den Personenzug. Die Bahn gehört der “ЗАО ВяткаТорф”, der Gesellschaft, die auch den Torfabbau in der Region betreibt.

Teilausschnitt der Karte der Schmalspurbahn Kirovo-Čepeck - Oktjabrskij

Wir kamen jedoch vorerst zur Station Новый (Novyj). Die freundliche Stellwerkerin dortselbst gab uns freundlich Auskunft über den Fahrplan; in Kürze werde ein Zug aus Techničeskaja, der aber hier ende, ankommen. Wir sollten mit dem Auto schnell weiter bis zur Station Боево (Bojovo) fahren, dort den bald kommenden Zug nach Novyj erwarten und mit diesem dann zurückfahren. Gesagt, getan!

Ein Gleisbildstellpult aus dem Bilderbuch

In Bojovo sind jedenfalls die Schienenköpfe nicht rostig

Поезд идёт! Der Zug kommt!

Ich komme mir vor wie zu richtigen klassischen Schmalspurzeiten, wie es sie in der BRD so zuletzt vielleicht vor 40 Jahren gab. Die Diesellok ТУ7А-3322 (TU7A-3322) brummt, und es sind nicht gerade wenige Leute, die die Schmalspurbahn benutzen:

Traumhaftes Fahrgastaufkommen in Bojovo

Leider war uns wie gesagt nur die kurze Fahrt zurück nach Novyj vergönnt; insbesondere konnten wir die recht große Brücke über die Чепца (Čepca), die auf der Karte ebenfalls eingezeichnet ist, nicht sehen. Aber so kurz es war, so war es doch ein einmaliges Schmalspurerlebnis! Allerdings bedürfen sowohl die Strecke als auch der Zug zweifellos einer Aufarbeitung …

Holzklasse mit Kanonenofen

Zurück in Novyj setzt die TU7A um …

… und ist nach wenigen Minuten bereit für die Rückfahrt nach Techničeskaja

Dieser Wagen blieb einsam und allein in Novyj stehen

Man beachte die automatische Mittelpufferkupplung, ganz wie bei den breitspurigen Kollegen. Leider werden wir erst zu Neujahr, zum russischen Weihnachtsfest, wieder nach Kirov kommen. Bleibt zu hoffen, daß die Witterungsverhältnisse dann einen etwas ausgiebigeren Aufenthalt an dieser wunderschönen Schmalspurbahn ohne jedes Museumsbahnflair erlauben werden!

Eisenbahn-Archäologie in der Lausitz, 1. Teil: Neupetershain – Welzow – Haidemühl

Besonders angetan haben es mir als Eisenbahnfreund verschiedene Strecken in der Nieder- und der Oberlausitz, wie zum Beispiel die Strecke Neupetershain – Welzow – Proschim-Haidemühl – Bluno – Bergen – Hoyerswerda. Eröffnet worden war diese Nebenbahn am 01.07.1907; der Abzweig Proschim-Haidemühl – Jessen – Roitz – Spremberg-West kam bis 01.04.1908 dazu. Näheres über die Geschichte ist bei Sachsenschiene und bei Bahnstrecken in Brandenburg nachzulesen.

Nach dem Krieg fielen die Streckenäste Proschim-Haidemühl — Spremberg-West und Bluno — Hoyerswerda verschiedenen Tagebau-Neuaufschlüssen zum Opfer, während der Abschnitt von Proschim-Haidemühl nach Bluno zunächst noch eine Anbindung an die in den 50er Jahren neuerbaute Strecke Abzw Sornoer Buden — Schwarze Pumpe erhalten hatte. Das letzte im Güterverkehr betriebene Teilstück war jedenfalls das von Neupetershain nach Welzow. Südlich von Welzow befindet sich ein respektabler Flugplatz, welcher bis Anfang der 90er Jahre von der russischen Armee betrieben wurde und heute eine Nutzung als ziviler Verkehrslandeplatz erfährt.

Hauptsächlich diesem Flugplatz soll der verbliebene Restverkehr zu verdanken gewesen sein; vermutlich wurden auch die Brikettfabrik Haidemühl (stillgelegt 1991) und ebenso die dortige Glashütte bis zu ihrem Ende über diese Strecke bedient, das heißt ihre Produkte abtransportiert. Zumindest ist das sehr naheliegend, wenn man die Lage der Anschlußgleise dieser Fabriken auf dem preußischen Meßtischblatt 4451 (TK 25), Stand 01.04.1938 betrachtet (zu finden in der Kartenabteilung der Staatsbibliothek zu Berlin). Interessant an dieser Karte ist auch, wie winzig im Vergleich zu den heutigen phantastischen Dimensionen die Tagebaue im Jahre 1938 waren … Die Brikettfabrik Kausche (stillgelegt 1992) und die Brikettfabrik Welzow (stillgelegt 1992) besaßen übrigens offensichtlich eigene nördlich von Welzow verlaufende Anschlußgleise, die ebenfalls im Bahnhof Neupetershain endeten. Aber auch westlich von Welzow bestand eine Verbindung dieser Werksgleise mit der Strecke der Reichsbahn.

Am 01.01.1995 wurde jener Rest dann endgültig stillgelegt, und am 13.04.2009 machte ich mich auf, nachzusehen, welche Relikte heute noch zu entdecken sind. Ich begann in Neupetershain an der Strecke Cottbus — Dresden. Hier kam mir gleich eine Zugkreuzung vor die Kameralinse:

143 596 und 114 004 (mit fehlender Kontrollziffer) in Neupetershain

Mit viel gutem Willen versuchte ich, hier Reste dessen, was wir als “Eisenbahnromantik” bezeichnen, zu entdecken. Aber das ist bei der DB im Jahre 2009 recht schwierig. Der Bahnsteig am rechten Bildrand war früher ein Inselbahnsteig; rechts davon fuhren einst die Züge nach Hoyerswerda ab. Außer den beiden Durchgangsgleisen wurde alles entfernt, was nicht unbedingt notwendig zum Betrieb ist. Einsam inmitten der Schotterwüste wartet auch noch das ehemalige Stellwerksgebäude auf den Abrißbagger.

Übersicht über den Bahnhof Neupetershain

Ehemaliges Stellwerk

Nun begann ich, nach dem ehemaligen Abzweig in Richtung Welzow zu suchen, konnte ihn aber nicht ausfindig machen. Also fuhr ich lieber nach Welzow weiter, um dort das ehemalige Bahnhofsgebäude zu begutachten, von dem ich immerhin aus eigener Anschauung wußte, daß es letztes Jahr noch vorhanden gewesen war.

Dort erwartete mich eine angenehme Überraschung: Das Bahnhofsgebäude erstrahlt in frisch renoviertem Glanz. Hier wird demnächst der Bergbautourismusverein “Stadt Welzow” e.V. einziehen. Man versucht, dem Unvermeidlichen positive Seiten abzugewinnen und sich die Tatsachen sozusagen offensiv zu Nutze zu machen. Darüber mag man geteilter Meinung sein – aber es ist doch immer noch besser, als gar nichts zu tun.

Das ehemalige Bahnhofsgebäude von Welzow in frischem Glanz

Das ist übrigens die frühere Gleisseite. Das Gelände der früheren Gleisanlagen des Bahnhofs wurde vor kurzem mit einer Art Prachtstraße überbaut, mit den heute unvermeidlichen Kreiseln an beiden Enden. Auf Drehscheibe Online ist ein sehr interessanter Beitrag zu finden, in dem 91 9343 am 07.10.1972 in Welzow zu sehen ist. Der Standpunkt des Fotografen auf diesem Bild ist etwa derselbe wie meiner auf obenstehendem Foto.

Auch dieses Gebäude gehörte einst zum Bahnhof Welzow

Darauf entschied ich mich, zunächst einen Abstecher in Richtung Haidemühl zu machen, was sich jedoch als wenig ergiebig erwies. Südöstlich des ehemaligen Welzower Bahnhofsgeländes ab dem “Clara-See”, einem ganz alten Restloch, ist die Trasse mit einer sogenannten Fahrradstraße überbaut worden, sodaß die exakte Lage der Gleise auch hier nicht mehr ersichtlich ist. Wie weit sich diese Fahrradstraße erstreckt, werde ich bei meinem nächsten Lausitz-Aufenthalt erforschen.

Vom ehemaligen Bahnhof Proschim-Haidemühl ist anscheinend dieser Rest hier übriggeblieben, der heute Vattenfall gehört und sich “Forsthaus Proschim” nennt:

Reste des Bahnhofs Proschim-Haidemühl

Was für eine stattliche Sache das hier einmal war, kann man wiederum bei Sachsenschiene und bei Bahnstrecken in Brandenburg sehen. Das einzige kleine Gleisrestchen, das in der Nähe noch zu sehen ist, markiert den ehemaligen Bahnübergang südlich des Bahnhofs kurz vor dem ehemaligen Ortseingang von Haidemühl:

Ehemaliger Bahnübergang an der Straße Proschim - Haidemühl

Weiter in Richtung Bluno läßt sich der Streckenverlauf anscheinend noch eingermaßen verfolgen, doch das hebe ich mir ebenfalls für nächstes Mal und für das Fahrrad auf. So ging es zunächst zurück nach Welzow, um das angeblich im Jahre 2004 noch vorhandene Gleisstück in Richtung Neupetershain zu suchen.

Nordwestlich des ehemaligen Welzower Bahnhofsgeländes, an dem oberen Kreisel, ist endlich ein eindeutig als solcher zu identifizierender, wenn auch gleisloser Bahndamm zu sehen. Also auf zu Fuß in Richtung Neupetershain auf der alten Trasse! Und nach ein paar hundert Metern kommt dann endlich der besagte Gleisrest:

Streckenende in Welzow

Dieser Rest scheint gar nicht mal in schlechtem Zustand zu sein. Schwerer Oberbau mit Betonschwellen, der Bewuchs hält sich auch in Grenzen – man meint, es könne jeden Moment ein ETA 178 oder ähnliches (was hier tatsächlich einst verkehrte) vorbeikommen:

Die Trasse sieht guterhalten aus

Die Lokführer-Perspektive

Mitten im Wald ein kleiner ländlicher Bahnübergang

Ungefähr in der Mitte zwischen Neupetershain und Welzow steht ebenfalls mitten im Wald unvermittelt ein Prellbock auf der Strecke, und daneben fehlen rechts und links jeweils ein paar Meter Schiene – jedoch nicht hinter, sondern vor dem Prellbock. Wäre diese Stelle nicht, so könnte man, wenn man mittels Straßenroller und Autokran einen Leichttriebwagen oder ähnliches auf die Schienen stellte, immer noch von Neupetershain nach Welzow und zurück fahren. Eine Motorsäge sollte man dann allerdings mitführen, denn das Unkrautvertilgungsmittel, das hier einst versprüht wurde, wirkt doch nicht mehr an allen Stellen, und auch der eine oder andere umgestürzte Baum liegt quer über das Gleis …

Dann das Streckenende in Neupetershain. Kein Wunder, daß ich das am Anfang nicht finden konnte – liegt es doch beträchtlich weiter südwestlich, als ich ursprünglich angenommen hatte.

Das Streckenende südwestlich des Bahnhofs Neupetershain

Daß die Gleise nach 14 Jahren Stillegung immer noch vorhanden sind, ist wohl ein Glücksfall, wenn man bedenkt, wie eilfertig die DB ansonsten den “Stahlschrott” an die Chinesen verhökert – siehe Forst — Weißwasser. Jedenfalls spiele ich jetzt mit dem Gedanken, mir ein sogenanntes Schienenfahrrad zu bauen, um mit diesem tatsächlich einmal auf der Strecke fahren zu können. Es müßte aber etwas professioneller konstruiert sein als das, was man zum Thema “Railbiking” sonst so im Netz zu sehen bekommt, mit irgendwelchen Skateboardrollen als Führungselement, womöglich noch auf der Außenseite des Schienenkopfes. Mir schwebt da eher etwas in der Art eines “echten” Zweiwegefahrzeugs vor, mit Spurkranzrädern vor und hinter den Fahrrad-Rädern und am Ausleger. Also möglichst so, daß das auch über Weichen fahren kann.

Bei meinem nächsten eisenbahn-archäologischen Ausflug in die Lausitz werde ich mir dann das “Schippchen”, also die ehemalige Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn, vornehmen. Bei der soll es sogar noch Güterverkehr auf einem kleinen Rest in Finsterwalde zu einem Drahtwerk geben …

Moldauer Bergbahn – Krušnohorská železnice

Endlich war einmal Gelegenheit, der sowohl technisch besonders interessanten wie auch landschaftlich äußerst reizvollen Eisenbahnstrecke Most — Osek — Moldava (Brüx — Ossegg — Moldau) in Tschechien, auch genannt Teplitzer Semmering, Moldavská horská dráha (Moldauer Bergbahn) oder Krušnohorská železnice (Erzgebirgsbahn), einen Besuch abzustatten. Die Strecke hatte einst vor allem Bedeutung für den Transport von Kohle, das heißt wohl Briketts, aus dem nordböhmischen Revier nach Sachsen. Seit 1945 endet die Strecke leider in Moldava; auf sächsischer Seite geht es in Holzhau, wenige Kilometer von Moldava entfernt, weiter nach Freiberg und ursprünglich noch bis Nossen. Der Name Moldava/Moldau hat übrigens nichts mit dem Fluß Moldau zu tun, welcher ganz Böhmen und auch Prag durchfließt; dieser heißt auf tschechisch Vltava.

Standesgemäß sollte dieser Ausflug mal wieder wie in alten Zeiten nur per Bahn stattfinden – also um drei Uhr morgens aufstehen, dann von Berlin über Elsterwerda und Dresden nach Bad Schandau, immer in den notorischen Doppelstockzügen. Der Zug von Bad Schandau nach Děčín – ein typischer Vertreter der Kategorie “kleiner Grenzverkehr” – bestand aus alten Liegewagen. In einem ähnlichen alten in Bautzen gebauten Abteilwagen hatte ich zuletzt im Sommer 2006 in Polen von Warschau nach Brest auf der Fahrt nach Minsk Platz genommen …

Zwischen Bad Schandau und Děčín verkehrte ein veritabler Liegewagenzug

Eine der Zweisystemloks Baureihe 371 der ČD, die ja auch des öfteren bis nach Berlin kamen, brachte diesen Zug nach Děčín. Hier ist 371 002 neben ihrer Gleichstrom-Schwester 163 077 in Děčín hlavní nádraží (Tetschen-Bodenbach Hauptbahnhof) zu sehen:

Typische Szene in Děčín hlavní nádraží

Kurz darauf fuhr mein osobní vlak (Nahverkehrszug) Děčín — Teplice (Teplitz-Schönau) — Most (Brüx), bespannt mit Gleichstrom-Lok und bestehend wiederum aus alten Bautzner Abteilwagen. Man kann wirklich nicht sagen, daß dieses “alte Gelumpe” nicht auch heute noch komfortabel ist im Gegensatz zu den postmodernen Dostos der DB. Die Strecke selbst ist allerdings nicht besonders interessant, man sieht viel Bergbaufolgelandschaft, an einigen Stellen sind auch kurze Einblicke in die aktiven Tagebaue möglich. Der Bahnhof in Most ist ebenfalls nicht der schönste, aber einige interessante Fahrzeuge gibt es allemal abzulichten, wie etwa diesen immer wieder gern gesehenen Triebwagen:

854 002 in Most – “Starý, ale krásný”

In Most kam bald der ersehnte Zug nach Moldava. Zunächst geht es wiederum einige Zeit durch Bergbaufolgelandschaft und entlang des Chemiekomplexes “Chemopetrol” – ehedem war das das “Sudetenländische Treibstoffwerk” der “Hermann-Göring-Werke”, erbaut zum Zwecke der Herstellung von Treibstoff für Fahr- und Flugzeuge mittels Kohlehydrierung wie einst in Leuna. Es folgen die Haltepunkte Most-Kopisty, Most-Minerva und Litvínov město. Am Rande der Strecke erblicke ich auch eine alte Schachtanlage sowie auf dem Chemopetrol-Gelände einige Dampflokwracks. Hier ist die Strecke auch elektrifiziert. In Louka u Litvínova endet dies; es folgt der Haltepunkt Lom u Mostu zastávka, und bald darauf beginnt in Osek město (Ossegg Stadt) der romantische Teil der Strecke. Hier findet stets eine Zugkreuzung mit dem talwärts fahrenden Zug statt; die Weichen werden schlicht vom Zugpersonal bedient. Das Bahnhofsgebäude in Osek město wurde vor nicht allzu langer Zeit in “Schönbrunn-Gelb” renoviert:

Altösterreichisches Ambiente in Osek město

Hier wird der talfahrende Zug abgewartet

Nicht umsonst werden die Züge in verkehrsstarken Zeiten aus zwei Triebwagen Baureihe 810 der ČD mit einem dazwischenlaufenden Beiwagen Baureihe Btax 010 gebildet. Die 810 sind in Deutschland manchen als “Brotbüchse” bekannt, in Tschechien aber haben sie den Spitznamen “Orchestrion”; vergleichbar sind sie mit den deutschen Schienenbussen bzw. Leichttriebwagen. Also die typischen Nebenbahn-Retter, und in Tschechien immer noch allerorten anzutreffen.

Von nun an geht es stets bergan durch den Wald hinauf ins Erzgebirge (Krušné Hory). Ein größerer Gegensatz zwischen der Idylle, welche die Strecke nun bis nach Moldava begleitet, und der Industrielandschaft unten im Tal ist kaum denkbar. Ab und zu taucht ein “Vechtr”, ein altes Bahnwärterhaus, am Rand der Strecke auf; je höher man kommt, desto mehr Schnee liegt natürlich auch. Die “Orchestriony” haben hart zu arbeiten, da die Strecke zudem mächtig steil ist. Schöner kann Bahnfahren nicht sein! Zudem es sich hier ja nicht um eine Museumsbahn handelt – welche ich persönlich normalerweise ohnehin eher verschmähe.

Es folgen die Bahnhöfe und Haltepunkte Horní Háj, Hrob und Střelná v Krušných Horách, dann der interessanteste Bahnhof der ganzen Strecke: Dubí. Dieser weist eine Spitzkehre auf, was heute wohl nicht mehr allzu häufig anzutreffen ist. Der Bahnhof befindet sich im Wald weit oberhalb des Ortes Dubí u Teplic (Eichwald bei Teplitz); er dürfte wohl fast nur touristische Bedeutung haben. Bis 1959 gab es übrigens eine Lokalbahn, also eine elektrische Überland-Straßenbahn, von Teplice nach Dubí.

Dubí im klirrend kalten Winter

Man gönnt sich auch zwei Triebfahrzeugführer, welche sich jeweils in Dubí, wo die Fahrtrichtung wegen der Spitzkehre stets wechselt, Berg- und Talfahrt teilen: je einer in den Führerständen an beiden Enden des Zuges! Dennoch sind die Fahrpreise der ČD (České drahy) immer noch mehr als erschwinglich, ja beinahe geschenkt …

Oberhalb von Dubí liegt immer mehr Schnee, und in Mikulov v Krušných Horách (Niklasberg) bekam man die ersten Wintersportler zu Gesicht. Langlauf ist hier im Erzgebirge sehr populär, und die Krušnohorská železnice scheint für den Wintersport recht bedeutend zu sein. Vom Haltepunkt Mikulov-Nové Město, der äußerst pittoresk am Berghang direkt an einem Tunnelportal liegt, kann man auch ein respaktables Skigebiet mit Skilift sehen, das offensichtlich sehr gut besucht wird.

Drei Tunnel sind auf der Strecke zwischen Dubí und Moldava, und in allen ist die Geschwindigkeit heute auf 10 km/h begrenzt. Zudem sind die Tunnelwände mit Stützkonstruktionen aus Schienen und Holzbalken versehen … Daran kann man wohl am deutlichsten erkennen, daß diese Strecke dringend einer Sanierung bedarf. Zum Glück wurde sie bereits 1998 unter Denkmalschutz gestellt. Man kann nur hoffen, daß der Denkmalschutz in Tschechien seine Aufgabe tatsächlich ernst nimmt – im Gegensatz zu dem bei uns, der meiner Erfahrung nach nur dann strenge Auflagen erteilt, wenn bloß die kleinen Leute schikaniert werden müssen und keine Kapitalinteressen gefährdet sind.

Nun war der heutige Endpunkt der Strecke in Moldava (Moldau) erreicht, der übrigens unmittelbar an der Staatsgrenze liegt. Hier gab es richtig viel Schnee, so viel, wie ich seit langem nicht mehr gesehen hatte. Viele Langläufer waren unterwegs; das eine Gleis des Bahnhofs war dank der Schneemassen zu einer Art Zufahrtsloipe zum Bahnsteig umfunktioniert … Das ist auch so etwas, was mir in Tschechien so gut gefällt (neben der Sprache): dieser lockere Pragmatismus. Die machen sich’s nicht unnötig schwer. In der BRD dagegen (wo alles Bahnmäßige abseits der Hauptmagistralen verlottert und verkommt, daß es eine einzige Schande ist) wäre es sicher vollständig ausgeschlossen, daß sich ein Langläufer auf einer nicht stillgelegten Bahntrasse bewegt, und sei es auch nur ein einziger Meter!

Moldava nádraží, mit viel, viel Schnee

Das Bahnhofsgebäude von Moldava bedarf zwar ebenfalls sichtlich einer Sanierung, jedoch wird es nach wie vor genutzt, es gibt wie früher bei uns einen Fahrkartenschalter, einen beheizten Warteraum und vor allem eine Bahnhofsgaststätte traditioneller Art, die den vielen Langläufern eine offensichtlich willkommene Einkehr bietet …

Die Straßenseite mit pittoresken Eiszapfen

Nochmal das “Orchestrion” in Moldava

Schon ging es wieder zurück nach Berlin. Auf dem Abschnitt von Dresden nach Cottbus erwartete mich noch eine nette Überraschung. Ausnahmsweise mußte ich nicht in einem der ungeliebten Dostos platznehmen, sondern in der Regionalbahn fand sich ein echter Interregio-Wagen, außen in DB-Rot (was ich noch nie gesehen hatte) und innen mit sogar gepflegter Original-IR-Inneneinrichtung. Leider mußte ich dann auf dem letzten Abschnitt von Cottbus nach Berlin wieder mit einem Dosto vorliebnehmen …

IR-Wagen Bimz 546.8 in DB-Rot – wann und wo mag der wohl gebaut worden sein?

Innen ist anscheinend alles original

Man sollte möglichst bald mal wieder einen Eisenbahnaufenthalt in Tschechien einplanen … da gibt es noch so einige andere Strecken, die unbedingt besuchenswert sind! Hier eine weitere Anregung: Die Schienenstränge durch Tschechien. Aber die Krušnohorská železnice ist neben der Zubačka Tanvald sicher eine der schönsten und romantischsten!

Letzte Fahrt des Schienenbus T12 der Prignitzer Eisenbahn

Durch Zufall erfuhr ich einige Wochen zuvor von der bevorstehenden letzten Fahrt des T12, des vorletzten Schienenbusses der Prignitzer Eisenbahn, am 12.01.2008. Jahrelang war bereits ein Ausflug zur Prignitzer Eisenbahn geplant gewesen, liegt diese doch für mich beinahe vor der Haustür und war lange bekannt, daß dort noch einige der selten gewordenen geliebten Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn, ehemals Baureihe 798, unterwegs waren … doch leider war immer irgendwas anderes wichtiger gewesen, und so kam ich erst zu dieser einigermaßen traurigen Gelegenheit noch einmal in den Genuß einer Fahrt mit dem ehemals roten Brummer.

Ein angenehmer Arbeitsplatz

Bereits seit einigen Jahren nicht mehr im Planeinsatz vertreten, war der Grund für diesen letzten Einsatz des T12 sein bevorstehender Fristablauf am 14.01.2008. Der T12 pendelte zwischen Pritzwalk und Plau am See, wobei der Abschnitt zwischen Pritzwalk und Meyenburg als Planverkehr sowie der zwischen Meyenburg und Plau als Sonderzug galt. Es hatten sich natürlich auch einige Eisenbahnfreunde sowohl im Zug als auch entlang der Strecke eingefunden, doch insgesamt hielt sich das Interesse in Grenzen.

Die PEG hatte am 29.09.1996 auf der Strecke Putlitz — Pritzwalk mit dem T1 die Ära des ex 798 in Nordbrandenburg und Mecklenburg-Vorpommern eingeläutet. Insgesamt waren zwölf Stück davon bei der PEG im Einsatz; ganz besonders interessant daran war die Tatsache, daß die PEG als Kraftstoff Pflanzenöl verwendete. Abgelöst wurden die Schienenbusse schließlich ab Herbst 2003 von den “zeitgemäßen” RegioShuttle-Triebwagen, die es nach der leider wenig maßgeblichen Meinung des Schreibers dieser Zeilen in punkto Komfort in keiner Weise mit den alten Schienenbussen aufnehmen können.

Im Bahnhof Pritzwalk war vor der Rückfahrt nach Plau am See genug Zeit, den Schienenbus noch einmal ausgiebig von allen Seiten abzulichten

Der T12 der PEG zeigte sich auf seiner letzten Fahrt in sehr gutem Zustand

Der T12 wurde nach seinem Fristablauf abgestellt. Seine Zukunft ist ungewiß, da nach Aussagen eines freundlichen Herrn von der PEG, der auf der Fahrt anwesend war, niemand für das Fahrzeug Interesse aufgebracht habe. Da nur eine Abstellung im Freien in Frage komme, sei auch absehbar, wann der Zustand aufgrund des allgegenwärtigen Vandalismus der Schrottreife nahekomme.

Allerdings dürften gewisse Animositäten, wie sie z.B. anscheinend zwischen der Prignitzer Eisenbahn und den Berliner Eisenbahnfreunden (welche seit Jahren Museumsbetrieb auf der alten Stammstrecke der Heidekrautbahn zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf durchführen) bestehen, dem an sich vorhandenen gemeinsamen Anliegen aller Eisenbahnfreunde, historische Fahrzeuge möglichst zu erhalten, durchaus abträglich sein.

Im Bahnhof Meyenburg gab es noch einiges Interessante abzulichten:

T10 hat ebenso wie V25.01 bereits bessere Zeiten gesehen

Eine beträchtliche Anzahl formschöner Triebwagen dänischer Herkunft war in Meyenburg abgestellt: Ys 92/Ym 54 …

… und Ym 53 von der Helsingør-Hornbæk Gillele-Banen

Wie dem auch sei: Noch bleibt der PEG ein allerletzter betriebsfähiger ex 798, nämlich der T11, und den wird man hoffentlich noch häufig im Einsatz erleben dürfen. Möge dem T12 das Schicksal seines Bruders T10 erspart bleiben …